История разработки проектов и строительства переправы через Керченский пролив насчитывает более ста лет. Первые изыскания были проведены еще в 1903-1906 гг. Керченский мост должен был стать частью железной дороги, соединявшей Крымский полуостров и Тамань. Были предложены два возможных варианта перехода: северный в направлении на станцию Керчь, г. Еникале, на косу Чушка и далее по северному берегу Таманского полуострова, и южный от ст. Багерово по самой узкой части пролива, далее по косе Тузле и Таманскому полуострову (док. № 2). Северный вариант предполагал использование уже готовых участков железной дороги, что позволяло уменьшить расходы на строительство железнодорожной ветки. Однако при принятии решения главную роль сыграло то, что мост в этом случае будет длиннее, а железная дорога пройдет по северной части Таманского полуострова, обходя наиболее экономически развитые его районы. В результате с высочайшего соизволения Николая II в 1910 г. начались изыскания по южному варианту строительства[1].
При обосновании необходимости переправы через Керченский пролив, которая позволяла вывозить товары с Таманского полуострова круглогодично, в первую очередь учитывались будущие экономические выгоды для развития региона.
Техническая записка, подготовленная инженерами В. Кузнецовым и В. Новкунским[2], обосновывала строительство 11-пролетного моста на каменных опорах с разводным поворотным пролетом для пропуска крупных морских судов. Поворот планировалось производить с помощью электродвигателей, снабжаемых энергией со специальной электростанции на крымском берегу, также предполагались электрические освещение и сигнализация. Пролеты моста должны были выдерживать тяжелый подвижной состав. В проект входило оснащение быков моста небольшими ледорезами со стороны Азовского моря. По мнению разработчиков технического обоснования, строительные работы в проливе могли производиться почти круглогодично.
Однако выбор южного варианта строительства – Багерово-Абинская – вызвал критику со стороны жителей районов, оказавшихся вне зоны экономического влияния новой железнодорожной линии. Так же, как и разработчики проекта, они в первую очередь обосновывали свою точку зрения о необходимости выбора другого пути прежде всего экономическими причинами. Так, в «Записке о двух вариантах прохода железнодорожной линии через Керченский пролив», подготовленной представителями г. Темрюка (док. № 1), говорилось о том, что в северном варианте заинтересованы города Керчь с портом и металлургическими заводами, Еникале, Темрюк, Бердянск, Мариуполь, Прикубанский край с богатыми станицами, Майкопский нефтяной район. Авторы «Записки» указывали и на стратегическое значение дороги через Еникале и Чушку, так как железнодорожный мост не будет доступен для обстрела в случае войны, что позволит безопасно перевозить войска через Керченский пролив с юго-запада России на Кавказ и обратно.
Эти проекты не были претворены в жизнь. Первая мировая война, революционные потрясения, форсированная индустриализация требовали решения новых задач, в число которых строительство Керченского моста не входило.
Ситуация изменилась после начала Великой Отечественной войны. Необходимость стабильного снабжения воинских частей предопределила возрождение идеи о создании постоянной переправы через Керченский пролив.
Строительство вели части немецкой армии, оккупировавшей Крым. В 1942 г. началось сооружение канатной дороги, которая вступила в строй 14 июня 1943 г. Ее дневная пропускная способность составляла тысячу тонн грузов, что, как считал рейхсминистр вооружений и боеприпасов Германии А. Шпеер, «худо-бедно» обеспечивало потребности находившейся в обороне 17-й армии. В начале 1943 г. Гитлер, который не отказался от своих планов прорваться через Кавказ в Иран, потребовал приступить к строительству пятикилометрового шоссейного и железнодорожного моста через пролив для снабжения германских передовых частей на Кубани техникой и свежими пополнениями для новой наступательной операции. Чуть позже, летом 1943 г., генерал Енике – командующий 17-й армией – был вынужден запросить разрешение на отвод войск с кубанского плацдарма. В предвидении советской зимней наступательной операции он собирался закрепиться на более выгодной позиции в Крыму. Гитлер же ответил на это еще с большей категоричностью, требуя ускорить строительство моста для своих наступательных замыслов[3].
Весной 1943 г. из Германии начали поступать техника, конструкции и оборудование для моста от мыса Чушки до Еникале, германские военные части приступили к его строительству, завершиться которому не позволило наступление Красной армии.
Советская разведка тщательно отслеживала состояние путей сообщения и транспорта на оккупированных территориях. В июне 1943 г. советскому командованию стало известно о строительстве немецкими подразделениями, удерживавшими Крым, канатной подвесной дороги и сооружении быков под железнодорожный или автодорожный мост[4]. С этого времени отслеживанию состояния дел на керченской переправе разведка уделяла особое внимание, сведения о работе канатной дороги и строительстве моста выделялись в разведдонесениях в отдельный раздел (док. № 3, док. № 4, док. № 5, док. № 6, док. № 8, док. № 12). При отступлении германские войска разрушили и канатную переправу, и недостроенный мост, но при первой же возможности советские инженеры начали восстановление канатной дороги, и уже в феврале 1944 г. она возобновила работу, обеспечивая снабжение частей Красной армии в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции.
Решение советского руководства о строительстве моста через Керченский пролив было принято еще до освобождения Керчи в апреле 1944 г. 25 января 1944 г. Государственный комитет обороны обязал Наркомат путей сообщения построить железнодорожный мост через пролив. Сроки строительства были установлены очень жесткие – до 15 июля 1944 г.
Зернов Павел Михайлович
Цюрупа Иван ИосифовичПри сооружении моста должны были использоваться трофейные конструкции, завезенные в 1943 г. из Германии. Один из участников строительства – Б.М. Надежин – так описывал немецкие склады: «Штабели 27х27 м состояли из поставленных друг на друга перекрестными рядами двутавровых балок метровой высоты. Так уложены и тридцатиметровые сваи различных сечений. Склады бомбили, видны следы фугасных взрывов, не причинивших серьезных разрушений тысячетонным громадам, только небольшие местные повреждения»[5]. Недостающими необходимыми материалами и оборудованием – цементом, лесом, шпалами, горюче-смазочными материалами, транспортом и проч. – строительство обеспечивали соответствующие организации. Армия должна была прикрывать мост с помощью артиллерии и авиации (док. № 10, док. № 11). Руководителем строительства был назначен начальник Управления военно-восстановительных работ П.М. Зернов, опытный организатор промышленности, главным инженером – И.И. Цюрупа, герой социалистического труда, получивший это высокое звание в 1943 г. за выдающиеся заслуги в деле восстановления железнодорожного хозяйства в условиях военного времени. На тщательную разработку проектного задания времени не было, поэтому рабочие чертежи утверждались по ходу строительных работ.
Общая протяженность сооружения, состоявшего из 2 дамб со стороны крымского и кавказского берегов, 63 пролетов по 27,3 м, двух разводных пролетов по 55 м, двух разводных пролетов по 27 м, 48 пролетов по 27,3 м, деревянной эстакады протяженностью 812 м, насчитывала 4452 м[6].
Работы по возведению моста активизировались в начале апреля 1943 г. В них участвовали железнодорожные войска, спецформирования, инженерные войска, а также гражданское население и военнопленные. Количество строителей в зависимости от объема работ менялось от 4 тыс. (в июне) до 14 тыс. человек (в октябре). Следует отметить, что вопреки довольно широко распространенному мнению, что именно военнопленные были основной рабочей силой, их численность в действительности составляла примерно четверть работавших или меньше. Максимальное количество пленных было зарегистрировано на стройке в начале июля 1944 г. – 2672 человека из общего количества 10 041[7].
Для ускорения введения моста в эксплуатацию работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди — забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы кавказского берега (засыпка эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
С большими трудностями строители столкнулись при возведении опор моста. По свидетельству Б.М. Надежина, «вдоль намеченной трассы мостового перехода в проливе забивали под основные опоры кусты тридцатиметровых свай. Пустотелые металлические сваи высотой 15 м удлинялись книзу сплоченными по 3 и 4 деревянными брусьями, полностью погружаемыми в поддонный грунт. Пустоты верхних частей заполняли бетоном. На балочный металлический ростверк каждой свайной опоры ставили прямоугольную пространственную раму из деревянных брусьев с болтовыми соединениями, заготовляемую на берегу. Пролетные строения опирались на металлические оголовки рамных надстроек. Для сокращения сроков строительства в первую очередь ставили пакеты из двутавровых балок высотой 1 м и длиной 27 м; под них в середине ставили упрощенные временные опоры. По мере изготовления шпренгельных ферм ими заменяли временные пакеты.
Строительство шло в разных местах. На монтажно-строительном полигоне в Капканах собирали пролетные строения, конструируемые инженерами В.Г. Андреевым и А.Г. Прокоповичем. В перевернутом положении, как изготовлялись, фермы на платформах подвозили к берегу для спуска по пирсам на причал, где между специально оборудованными башнями их перевертывали и опускали на баржу в нормальном положении. Рамные надстройки основных опор изготовляли на другом полигоне, вблизи Жуковки, и на катамаране из двух спаренных самоходных понтонов, прозванном «гитара», доставляли на свайные основания»[8].
Установленные постановлением ГКО от 25 января 1944 г. сроки окончания строительства к середине июля оказались нереальными. Возведение переправы заняло 7 месяцев, первый поезд прошел по Керченскому мосту в начале ноября 1944 г. К 27-й годовщине Октябрьской революции строители моста также возвели памятник морскому десанту Отдельной Приморской армии, начавшему освобождение Крыма от гитлеровцев.
В эти месяцы напряженного самоотверженного труда был проделан громадный объем работ. Несмотря на тяжелые условия, частые штормы, было отсыпано 513 тыс. кубометров земли, забито 1590 металлических и 1900 деревянных свай, изготовлено 111 пролетных строений, установлено 115 металлических ферм и т.д. (док. № 27). Около 200 строителей моста были награждены правительственными наградами.
Однако к ноябрю 1944 г. были в основном закончены лишь сооружения первой очереди. Для предохранения моста от штормов и ледохода необходимо было забить еще 860 наклонных свай, отсыпать 70 тыс. кубометров камня в опоры и дамбы, построить 117 ледорезов и провести ряд других операций. Выполнение этих задач позволило бы открыть регулярное движение поездов к середине декабря 1944 г.
Поставленных целей достичь не удалось. Ураганы, частые штормы, обледенение тормозили строительство. Кроме того, значительные средства были переброшены с переправы на другие стратегически важные объекты. Организации, выделившие технику, начали требовать ее возвращения (док. № 28), что осложняло и так крайне неблагоприятные условия работы.
18 февраля 1945 г. под напором льда, пришедшего из Азовского моря, мост начал разрушаться. Только за одни сутки рухнули 24 опоры и были сброшены в море 26 пролетов (док. № 29, док. № 30). До начала марта было разрушено 46 опор, обрушено 53 пролетных строения, из 2357 свай 1016 свай (43 %) получили значительные повреждения[9]. Попытки ослабить натиск льда с помощью артиллерии и подрыва ледяных торосов оказались неэффективными. Бомбардировщики не могли совершать вылеты из-за нелетной погоды, ледокол также не сумел подойти к переправе.
Правительственная комиссия под руководством Н.Н. Лихошерстого, созданная по горячим следам событий, назвала как непосредственную причину обрушения моста – отсутствие действенных мероприятий по защите моста от льда, так и более серьезные конструктивные ошибки и недостатки в организации строительства – несоответствие типа мелкопролетного моста ледовому режиму Керченского пролива; невыполнение мероприятий по защите моста от льда; неправильная разбивка работ с отнесением ледозащитных мероприятий ко второй очереди; ведение строительства без предварительных исчерпывающих изысканий и без определенного технического проекта и в связи с этим колебания в решении вопроса о защите опор от воздействия льда (обсыпка их камнем или выносные ледорезы); недостаточная оснащенность объекта техникой, материалами и рабочей силой (док. № 35). Большая часть этих проблем была связана, во-первых, с авральным характером работ и, во-вторых, конструкция моста во многом зависела от необходимости максимально использовать оставленные гитлеровцами оборудование и материалы.
Об отношении И.В. Сталина к произошедшему можно судить по исправлениям, внесенным им в проект постановления ГКО «О Керченском железнодорожном мосте» от 22 февраля 1945 г. Он смягчил достаточно жесткие формулировки проекта. Так, например, слово «спасение» Керченского моста было заменено на «обеспечение», «катастрофа» на «разрушения». Не исключено, что в то время еще сохранялась надежда на возможность восстановления конструкции. Не случайно в постановлении появилось определение «строящийся мост», примененное к практически достроенной переправе, которое отсутствовало в проекте, и исчезло слово «постоянный» в проектном задании (док. № 31).
Вопрос, восстанавливать ли временный мост требовал безотлагательного решения. Сторонники сохранения временного моста обосновывали свою точку зрения тем, что ввод его в действие (с учетом опыта зимы 1944/45 г.) позволит провести тщательные подробные изыскания и исследования и избежать таким образом ошибок при строительстве постоянного, рассчитанного на многолетнюю эксплуатацию моста (док. № 32). Однако правительственная комиссия пришла к выводу о нецелесообразности восстановления временного моста из-за необходимости дополнительных крупных расходов (100 млн руб.) и материалов и из-за конструктивных недостатков переправы, не отвечающей гидрологическому и ледовому режиму Керченского пролива, что делало возможным повторение февральских событий. В это же время было принято решение о полной разборке разрушенного моста.
Комиссия Н.Н. Лихошерстого рассмотрела несколько возможных вариантов строительства переправы: мост на пониженном уровне по трассе Жуковка - коса Чушка с подъемным судоходным пролетом ориентировочной стоимостью 500 млн. руб.; мост на высоком уровне по трассе Еникале - коса Чушка – 525 млн. руб.; мост на высоком уровне по Тузлинской косе – 616 млн. руб.; тоннельный переход – 1900 млн. руб.; морская дамба с мостовым отверстием и подъемным судоходным пролетом – 367 млн. руб. Рассмотрев положительные и отрицательные стороны каждого проекта, комиссия предложила на рассмотрение правительства первый и второй варианты (док. № 34). Государственный комитет обороны 31 мая 1945 г. согласился с выводами комиссии и обязал Наркомат путей сообщения представить к 1 августа 1945 г. проектное задание по строительству нового моста в двух предложенных вариантах (док. № 35).
В назначенный срок комиссия представила на утверждение Совнаркома СССР задание на строительство моста по трассе Еникале – коса Чушка. Мост проектировался на высоком уровне с однопутным железнодорожным движением в нижнем ярусе и автогужевым проездом в верхнем. Планировалось использование антикоррозийной стали, а также устройство каменных опор, заложенных на коренных надежных глинах, на кессонном основании и опускных колодцах, что должно было обеспечить долговечную службу моста в условиях Керченского пролива (док. № 36).
27 августа Наркомат путей сообщения предложил Совнаркому СССР проект постановления, предусматривавший развертывание подготовительных работ в 1945 г. с окончанием строительства в 1949 г. Однако в декабре 1945 г. экспертная комиссия Совета научно-технической экспертизы Госплана СССР под председательством В. Келдыша, в состав которой входили видные советские ученые и инженеры, пришла к выводу, что проектное задание, представленное Наркоматом путей сообщения, не достаточно обосновано. Комиссия сочла слабо аргументированным экономическую эффективность проекта, притом что сооружение перехода через Керченский пролив могло быть оправдано его стратегическим и международным значением при осуществлении транзитных железнодорожных связей Европы с Азией. Не убедил комиссию и окончательный выбор трассы. Наркомату путей сообщения было предложено дополнительно обследовать тоннельные варианты и сравнить их с мостовыми вариантами, проработать вопрос о двупутности перехода, провести более тщательное геологическое и гидрологическое исследования, дополнительные изыскания по выбору и методам производства работ по возведению опор моста. Сметно-финансовые расчеты, по мнению комиссии, также были произведены условно и не соответствовали реальной стоимости строительства. На более тщательную разработку проекта предлагалось отвести примерно полтора года[10].
Наркомат путей сообщения не согласился с выводами комиссии и просил Совнарком СССР утвердить проектное задание и разрешить приступить к разработке технического проекта, установив срок окончания строительства в декабре 1950 г. (док. № 40, док. № 41). В то же время наркомат предусматривал необходимость проведения уникальных работ: для уточнения геологического строения участка мостового перехода и определения способов глубокого заложения свай предусматривалось бурение скважины на глубину до 100 м, хотя в то время в СССР имелся опыт максимальной глубины заложения оснований опор 37 м, а в США 73 м[11]. Работы такого уровня сложности, конечно, требовали тщательной подготовки.
Принятие решения о начале работ откладывалось. Начальник строительства Керченского моста Н.Н. Лихошерстый вынужден был в феврале 1947 г. обратиться к Л.М. Кагановичу с просьбой определиться со сроками, так как отпущенные на 1947 г. средства в сумме 7 млн. руб. не обеспечивали даже минимального разворота работ и не могли быть использованы из-за отсутствия утвержденного проектного задания (док. № 42). Затраты на проведение мероприятий по разборке моста и расчистке русла пролива к этому времени уже достигли 14,8 млн руб., на месте работ имелось материальных ценностей на сумму 5,3 млн руб., неэффективно использовались железнодорожные пути протяжением более 40 км, здания общей жилой площадью 4,5 тыс. кв. м, металлоконструкции с места предполагаемого строительства отгружались на другие объекты МПС (док. № 43).
Госплан СССР в свою очередь, ссылаясь на мнение комиссии, предложил отсрочить начало работ и счел целесообразным в текущем пятилетии ограничиться окончанием разработки проектного задания и составлением технического проекта (док. № 44).
Последнее слово оставалось за правительством. 31 мая 1947 г. Л.П. Берия предложил проект постановления Совмина СССР, подготовленный с участием МПС, Госплана и специалистов-мостостроителей, согласно которому Министерство путей сообщения должно было в течение 1947-1948 гг. завершить дополнительные исследования и представить к ноябрю 1948 г. технический проект моста. Строительство предполагалось завершить в 1953 г. Ориентировочная стоимость моста определялась в 780 млн. руб. (док. № 45).
Этот проект не был утвержден. 9 июня 1947 г. Совмин СССР принял постановление № 1964-508с «О проведении проектно-изыскательских и исследовательских работ и составлении технического проекта на сооружение моста через Керченский пролив», определившее меры по обеспечению этих работ. Но вопрос о сроках окончания строительства пока оставался без ответа[12].
В марте 1949 г. министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев докладывал И.В. Сталину, что технический проект будет закончен к 1 ноября 1949 г., а строительство моста можно начинать в 1949 г. Его ориентировочная стоимость составляла уже около 850 млн. руб. в ценах 1945 г. (док. № 46).
18 мая 1949 г. Совет министров СССР обязал Министерство путей сообщения приступить к работам, для чего капитальные вложения на текущий год увеличивались на 50 млн. руб. Предусматривался обширный комплекс мероприятий по обеспечению строительства и проведению подготовительных работ. Возведение Керченского моста оценивалось как одна из важнейших строек страны (док. № 47).
В декабре 1949 г. МПС представил в правительство проектное задание мостового перехода через Керченский пролив. Но в 1950 г. строительство моста было прекращено и началось сооружение паромной переправы, существующей по сей день, но уже не отвечающей запросам времени.
После возвращения Крыма в состав Российской Федерации в марте 2014 г. вопрос о создании постоянной железнодорожной и автомобильной переправы через Керченский пролив вновь приобрел особую актуальность. Керченский мост должен стать не просто транспортной артерией между материковой частью России и полуостровом Крым, но и частью разветвленной транспортной сети, соединяющей Европу и Азию. После оживленных дискуссий как среди профессионалов, так и широкой общественности и предварительных изысканий (в июне 2014 г. были представлены и рассмотрены более 70 проектов) в очередной раз был сделан выбор между строительством туннеля или моста – в пользу моста.
М.М. Кудюкина
[1] РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 975. Л. 200-201.
[2] Там же. Л. 199-207 об.
[3] Шпеер А. Воспоминания. Смоленск. 1997. С. 214.
[4] РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 89. Д. 1774. Л. 11.
[5] Надежин Б.М. Архитектура мостов. М., 1989. С. 64-65.
[6] ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 49а. Д. 478. Л. 84.
[7] РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 89. Д. 205. Л. 2-4.
[8] Надежин Б.М. Указ. соч. С. 63.
[9] ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 49а. Д. 478. Л. 84.
[10] Там же. Л. 20-8.
[11] Там же. Л. 93.
[12] Там же. Л. 117-123.